Podul peste Amur este situat în apropierea orașului Komsomolsk-on-Amur. Există posibilitatea circulației pe două benzi și pe o singură cale. Calea ferată a început să funcționeze în 1975, iar în 1981 a apărut o autostradă. Podul se termină în Khabarovsk.
Minune tehnic
Podul peste Amur din Khabarovsk a fost construit între 1913 și 1916. Avea o singură cale. Autorul proiectului a fost L. D. Proskuryakov. S-a planificat punerea în funcțiune a căii ferate.
Au fost dezvoltate și mijloace de deplasare militară pe jos de-a lungul unuia dintre cele 2 trotuare care susțineau consolele, sau pe roți prin carosabil. Podul are nouăsprezece suporturi de tip intermediar, în timp ce restul au fost construite folosind chesoane așezate la o adâncime de 19,2 metri. Nouă dintre ele au fost realizate din oțel, în timp ce restul au fost realizate din beton armat și lemn.
Structurile Span mai aproape de malul stâng sunt în formă de arc și sunt accesibile pentru conducere. Proiectantul arcadelor fără balamale a fost G. P. Perederiy, care a planificat crearea acestora din beton armat. Clădirile de deasupra sunt o compoziție de rafturi și un jgheab de balast. Partea superioară a centurii are o formă parabolică. Fundațiile au fost puse puternice, placareasuporturile au fost realizate din granit.
Clădire lângă Komsomolsk-pe-Amur
Construirea unui pod peste Amur a fost planificată în timpul construcției așezării Komsomolsk-pe-Amur în 1932, când a fost necesară conectarea celor două maluri ale râului cu viitoarea linie principală Baikal-Amur.
Proiectul a fost dezvoltat de Lengiprotransmost, institutul de la care s-a primit o propunere, inclusiv trei variante de realizare a unei treceri. Potrivit unuia dintre ei, ar putea fi situat în interiorul orașului în construcție, conform celui de-al doilea și al treilea - în limitele sale și puțin mai jos.
În timp ce podul peste Amur nu era încă în funcțiune, cetățenii au fost nevoiți să folosească trecerea cu feribotul. Când calea ferată de la Khabarovsk la Sovetskaya Gavan a început să funcționeze, au început să fie utilizate feriboturi de tip feroviar. Iarna, a trebuit să îngheț gheața special și să creez o cale temporară.
În 1961 a fost pus în funcțiune un spărgător de gheață de tip râu, care funcționa iarna și toamna. Cu ajutorul acestuia, a fost posibilă prelungirea perioadei de navigare. Cu toate acestea, acest site încă mai avea nevoie de modificări și dezvoltare.
De la cuvinte la fapte
După lungi întârzieri, în 1969, au început să construiască un pod peste Amur. Lucrările de construcție au fost finalizate în 1974. Ultimul element a fost unul dintre cei nouă stâlpi care susțineau podul. Ultima structură de deschidere a fost instalată pe 26 septembrie 1975.
Deschiderea a fost solemnă, deoarece acest obiect are o mare importanță practică pentru toți utilizatorii săi. A devenit posibil să se muteșine de tren. În prima zi, când acest punct și-a început activitatea, a trecut prin el un tren care transporta pasageri. Lucrările feribotului, care au fost folosite cu treizeci de ani înainte, s-au încheiat aici.
La proiectare s-a luat în considerare sarcina temporară pe calea ferată și pe drumuri în cadrul condițiilor tehnice și standardelor de construcție actuale. Structurile care alcătuiesc podul peste Amur au fost recreate de echipa podului Komsomolsk, care aparține trustului Mostostroy-8.
Tehnologie avansată
Suportul principal este alcătuit din structuri din beton armat care susțin trave care formează un singur drum pentru trenuri și vagoane pe două benzi. Teritoriul destinat trecerii mașinilor este situat pe paranteze. Acestea sunt situate în partea inferioară în comparație cu travele de cale ferată.
O structură destul de masivă este un pod peste Amur. Lungimea sa este de 1,4 mii de metri, în timp ce înălțimea sa este de 24 de metri deasupra nivelului mării.
Când a avut loc construcția aici, în perioada 1970 și 1971, a fost folosită prima și unică metodă la acea vreme pentru URSS de a crea suporturi. O trăsătură distinctivă este utilizarea stâlpilor care stau pe fundația cochiliilor din beton armat cu un diametru de 3 m. Această tehnică a fost extrasă din dezvoltările lui K. Silin, cu singura diferență că au exclus fundația casetată, folosită de obicei în construcția de obiecte de dimensiuni mari, care au umplut Calea Ferată Transsiberiană.
Forajul reactiv a fost folosit pentru ancorarea carcasei adânc în roca de bază.tip țeavă, care a devenit din nou o experiență unică în astfel de lucrări cu sol stâncos.
Lucrarea a implicat o unitate specială folosită la astfel de foraje - RTB-600. Este format din 3 conducte, datorită cărora une alta se rotește și poate distruge roca. În exterior asemănătoare cu d altele conice.
Fundamentalitate
Când cojile au fost scufundate și au ajuns la nivelul dorit, amestecul de beton a fost umplut cu o țeavă care se mișca vertical. Apoi structurile au fost combinate cu ajutorul unei plăci de beton armat, s-a folosit un gard de palplanșe, de care s-au atașat structurile de susținere. Fiecare coajă ajungea la 3 metri în diametru. Numărul total de astfel de elemente este de 304 de unități.
Structurile monolitice acționează ca dispozitive de susținere. Elementele intermediare au o placare de granit și sunt ascuțite în vârf. Acestea erau tăietoare de gheață cu o margine ascuțită situată vertical. În aceste lucrări s-a folosit granit, care a fost extras în carierele Trikratninsky și Kiesovsky.
Trăsături distinctive
Podul peste Amur poate fi numit nu doar un transport important, ci și un obiect strategic militar. Fotografiile sale sunt capabile să reflecte întreaga scară și natura fundamentală a designului.
Pe ambele maluri există bariere de sârmă aliniate pe câteva rânduri, cu turnuri de pază și cutii de pastile. Prin proiectare, este interzisă deplasarea bicicliștilor și a pietonilor. În stânga se vede partea în care lucrează armata. În scopuri de instruire, au folosit anteriormodel de tranziție în miniatură. Dacă vă aflați pe pod într-un moment în care vântul este deosebit de puternic, puteți simți cum se balansează structura. Acest lucru se datorează lungimii sale impresionante.
Ambele poduri - atât în Khabarovsk, cât și în Komsomolsk-pe-Amur - sunt clădiri distinctive pentru vremea lor. Ele pot fi numite nu doar drumuri între două maluri, ci și tranziții de la trecut la viitor în știință.
