„Boeing 717”: descriere și istoric

2024 Autor: Harold Hamphrey | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:21

Ce este un Boeing 717? De ce e bun? Acestea și alte întrebări vor fi discutate în articol. Această aeronavă este o aeronavă de pasageri bimotor produsă de Asociația Boeing. În gama dezvoltatorului, aceasta este o singură linie creată de o întreprindere terță parte.

Se știe că în 1997 compania Boeing a absorbit producătorul de avioane McDonnell Douglas, care producea aeronave cu același nume de 30 de ani. În consecință, versiunea MD-95 a DC-9 a mers la Boeing și apoi și-a schimbat numele.

Avioane

Se știe că primul zbor al Boeing 717 a fost efectuat în 1998 pe 2 septembrie. Funcționează din 1999 din 12 octombrie. Produs din 1995 până pe 23 mai 2006. Au fost construite un total de 156 de aeronave.

După achiziția de către Boeing a fabricilor de avioane Douglas în august 1997, Boeing 717 a devenit ultima aeronavă produsă din anii 1960 pentru seriile Douglas cu distanță medie MD-80/90 și DC-9.

Operațiune

În total, în flota companiei aeriene existau 154 de aeronave Boeing 717 în 2009, dintre care 23 erau depozitate:

• AirTrain Airways (86 de avioane);
• QantasLink (11 panouri);
• MexicanaClick (16 în stocare);
• Hawaiian Airlines (15 private, trei închiriate, două în depozit);
• Midwest Airlines (nouă avioane) retrase din 2008;
• Volotea (nouă scânduri);
• Blue1 (nouă);
• Bangkok Airways (dublu);
• Spanair (trei);
• Quantum Air (cinci în depozit);
• Turkmenistan Airlines (șapte, dintre care unul este depozitat).

Funcții

Placa Boeing 717 are următorii parametri:

• Motoare BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Dimensiuni: înălțimea laterală - 8,92 m, lungime - 37,81 m, anvergură - 28,44 m, lățimea maximă a fuzelajului - 3,3 m, unghiul de mișcare al aripii de-a lungul liniei - ¼ coardă (grade) 24o, suprafața aripii - 92,9 m².
• Număr de locuri: echipaj - două persoane, pasageri în cabina de două clase - 106, în clasa economică - 98, limită - 124.
• Parametrii cabinei pasagerilor: latime maxima - 3,14 m, in altime maxima - 2,06 m.
• Încărcări și mase: decolare - 51, 71 (54, 885) tone, laterale fără combustibil - 43, 5 tone, bordură goală - 31, 675 (32, 11) tone, sarcină la aterizare - 46, 2 tone, util - 12,2 tone, combustibil - 13.890 (16.654) tone.
• Viteză: croazieră - 810 km/h, limită - 930 km/h.

Schema aerodinamică arată astfel: „Boeing 717” - turboventilator cu aripi joase, echipat cu aripi înclinate, două motoare, motoare spate și coadă în T cu mișcarestabilizator.

Istorie

McDonnell Douglas a început să construiască DC-9 la începutul anilor '60 ai secolului trecut. S-a presupus că această aeronavă va deservi companii aeriene medii și scurte. DC-9 a ieșit în aer pentru prima dată în 1965, iar câteva luni mai târziu, companiile aeriene au început să-l opereze pe zboruri sistematice. DC-9 a fost fabricat până în 1982, când era învechit din punct de vedere tehnic și moral. Până în 1982, au fost construite 976 DC-9.

În 1980, Douglas a introdus pe piață următorul descendent al DC-9, MD-80. Spre deosebire de predecesorul său, volumul rezervoarelor de combustibil a fost crescut pe noul avion de linie, precum și greutatea maximă la decolare. În plus, era echipat cu motoare mai puternice. Din 1980 până în 1999 au fost vândute aproximativ 1200 de MD-80.

La Salonul Aeronautic de la Paris din 1991, Douglas a anunțat începutul creării celei de-a treia generații a DC-9 - MD-95. Aeronava a fost pusă în vânzare în 1994. Se deosebea de versiunile anterioare printr-un fuselaj scurtat cu câțiva metri, echipament modern la bord, dimensiunea aripii și noile motoare BMW Rolls-Royse BR700.

Sfârșitul unei ere Douglas

Douglas a anunțat în 1996 că compania nu dispune de fonduri pentru a prelungi lucrările la aeronavele de generație următoare echipate cu un fuselaj larg. Acest lucru a redus instantaneu capacitatea firmei pe piața suprasaturată a aeronavelor comerciale. În plus, Departamentul Apărării a decis să-l elimine pe McDonnell Douglas de pe lista întreprinderilor care participă la competiția pentru proiectul de luptă de generație următoare pentru Forțele Aeriene ale SUA, carear putea aduce profituri de miliarde de dolari. A fost o altă lovitură devastatoare pentru companie.

Compania nu avea perspective clare de viitor și a intrat într-un dialog cu Boeing. Când 1996 se apropia de final, cele două companii și-au anunțat fuziunea, cea mai mare din istoria industriei aeronautice. În 1997, această înțelegere a fost aprobată de autoritățile federale.

După fuziunea dintre McDonnell Douglas și Boeing în august 1997, majoritatea experților au crezut că Boeing va înceta să producă MD-95. Cu toate acestea, preocuparea a decis să continue fabricarea plăcii, dându-i un nou nume Boeing 717.

Mașina și-a făcut primul zbor în 1998, pe 8 septembrie. Primul cumpărător a fost AirTran Airways. Treptat, aeronava a început să dea roade. Performanța Boeing 717 a încântat companiile aeriene, deoarece era eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, rapid, spațios și mai ieftin de operat și întreținut decât concurentul său de bază în secțiunea BAE 146 de 100 de avioane locale.

Costurile de întreținere ale Boeing 717 au fost semnificativ diferite de cele ale strămoșilor săi din seria DC-9. De exemplu, C-Check a durat doar trei zile și a trebuit să fie executat o dată la șase mii de ore de zbor. DC-9 a avut această sesiune timp de 21 de zile.

Producție terminată

După atacurile din 11 septembrie din 2001, industria aviației a cunoscut o scădere severă. Având în vedere acest lucru, Boeing și-a revizuit planurile pentru mâine. După discuții îndelungate, compania a decis să continue producția celui de-al 717-lea model.

Aoponenții din segmentul de 100 de locuri, între timp, câștigau cotă de piață. Dificultățile cu 717 au început în decembrie 2003, când Air Canada a anulat un acord de 2,7 milioane de dolari cu Boeing în favoarea oponenților lui 717, Bombardier CRJ și Embraer E-Jet.

Referindu-se la cererea scăzută, Boeing a anunțat în ianuarie 2005 că va întrerupe producția de 717.

Defecte

Dacă examinăm deficiențele modelului 717, devine clar că problema de bază a aeronavei a fost lipsa unificării cu alte familii de avioane Boeing. În special, în anii 90, concernul Airbus a stabilit o nouă tendință: a făcut ca cabinele și sistemele familiei tuturor tipurilor de aeronave să fie identice. Rezultă că recalificarea pentru un nou tip a devenit mai puțin costisitoare, mai rapidă și mai ușoară. Piloții pot obține permisiunea de a pilota o întreagă familie de aeronave, indiferent de parametrii lor. Această abordare permite companiilor aeriene să reducă semnificativ costurile de operare și o distribuție mai flexibilă a echipajelor.

În ciuda faptului că costurile de operare ale Boeing 717 au fost cu 10% mai mici decât cele ale Airbus A318, din cauza lipsei de unificare, companiile aeriene au suferit pierderi. Boeing a adoptat doctrina unificării și, începând cu familia 737-Next Generation, a standardizat sistemele și cockpit-urile tuturor aeronavelor.

Ultimul Boeing 717 a fost fabricat în aprilie 2006. Cumpărătorul său a fost AirTran Airways, aceeași companie care a cumpărat-o prima.